Privatización del ferrocarril inglés II

Network Rail, un administrador casi privado
La única experiencia europea de administrador de infraestructuras privado la ha intentado el Reino Unido con la desaparecida Railtrack, que incluso cotizaba en Bolsa y durante años fue un valor en alza. Su sucesora, Network Rail, es una entidad privada que no tiene accionistas, sino miembros, y que aunque se gestiona con criterios comerciales no reparte dividendos, y tiene obligación de reinvertir en la red sus beneficios.

Network Rail (NR), la gestora de la infraestructura en el Reino Unido, es lo que en España llamaríamos una empresa sin ánimo de lucro, y tiene por misión conseguir una red ferroviaria segura, fiable y eficiente. NR, pues, adjudica el acceso a la infraestructura tanto a las operadoras de mercancías, como de viajeros en el Reino Unido. Todos ellas, son desde el año 95 empresas privadas, para las que NR establece horarios, regula la circulación de los trenes y explota la infraestructura que también, mantiene y renueva. La situación de NR en cuanto a proyectos de mejora y ampliación de la red, ha cambiado recientemente, pues hasta mediados de 2004, su actividad ha estado claramente marcada por la Autoridad Estratégica Ferroviaria (SRA), pero tras la publicación por el Gobierno, del Libro Blanco sobre el Futuro del Transporte, en julio de ese año, NR ha ganado competencias en la planificación, realización de proyectos, y especialmente en el establecimiento de las relaciones con las operadoras, un asunto de vital importancia en el que la administración británica, en concreto el Ejecutivo de Salud y Seguridad, no había logrado demasiados éxitos.Ahora NR trabaja con las operadoras en desarrollar planes conjuntos de mejora de la actividad. Al mismo tiempo que está confeccionando un Código de Explotación Ferroviaria, NR realiza los informes de situación de la industria ferroviaria, para el Gobierno.
Situación de partidaLa infraestructura ferroviaria británica ha sufrido un proceso de desinversión durante décadas, que se inició con British Railways, se prolongó durante el periodo de Railtrack, y que ha dejado la infraestructura del Reino Unido con grandes necesidades de modernización y mejora. Por ello, NR está embarcada en un ambicioso plan de reconstrucción, mejora de sus prestaciones y reducción de sus costes. Desde el punto de vista de la inversión supone la inyección de un volumen de dinero como no se había producido en muchos años. La previsión es que en los próximos cuatro años, NR gastará 20.500 millones de libras para continuar mejorando las prestaciones, fundamentalmente la puntualidad, y reconstruyendo la red ferroviaria. En el periodo 2005/06 el gasto será de 5.500 millones de libras para continuar con una inversión sostenida: en el próximo año se emplearán 2.600 millones de libras en renovaciones de la superestructura, con lo que se tenderán más de 900 kilómetros de nuevo carril.

La empresa tiene un diseño algo singular, ya que es una empresa privada sin ánimo de lucro

Otro de los elementos de la inversión será el establecimiento de centros de control de tráfico integrados en el territorio. Actualmente seis de las ocho rutas principales de NR cuentan con estos centros de control, y las dos restantes lo tendrán en 2006. La introducción de estos centros de control ha tenido consecuencias muy positivas en la gestión del tráfico ferroviario, ya que han conseguido que se produjera una caída de los retrasos por incidencias.Entre los planes de adquisiciones está la de un segundo tren auscultador de alta tecnología, y material complementario de inspección de vía, para aumentar el rendimiento de las máquinas de tendido de vía y de las bateadoras de balasto.La Formación es una importante partida en los cuatro años del Plan de Negocio que restan. Está prevista la apertura de instalaciones de formación sobre señalización, con un nuevo programa con 200 plazas para aprendices y, a finales de este año, de una escuela de Formación en Dirección.
Más viajeros y mercancíasLo sorprendente es que con una infraestructura deteriorada y unos niveles de puntualidad muy mejorables, desde que se produjo la privatización el Reino Unido ha experimentado el mayor crecimiento en número de viajeros y toneladas transportadas de toda Europa. Se calcula que desde 1997, el número de clientes del tren británico ha crecido un 40 por ciento, y aún más las mercancías, que han aumentado por encima del 50 por ciento, y siguen creciendo. Los datos más recientes, los de 2004 muestran en viajeros un aumento del numero de viajes del cuatro por ciento con respecto al año anterior, mientras en el último trimestre de ese año, las toneladas-km transportadas aumentaron un 13 por ciento, siempre en comparación con 2003. El año pasado se realizaron más de mil millones de viajes en tren, el número de viajeros-km alcanzó los 40.900 millones, una cifra que no se conseguía desde 1959, cuando la red ferroviaria era el doble de la actual.Estos datos que muestran la pujanza del transporte ferroviario traen aparejado un más rápido deterioro de la vía y aumento de la demanda de programas de renovación.

Netwok Rail gestiona las vías británicas desde septiembre de 2003, cuando sustituyó a Railtrack

FinanciaciónLa financiación de NR viene, de una parte, del cobro de los cánones por utilización de la infraestructura, por otra, de las subvenciones estatales a través de la Autoridad Estratégica Ferroviaria, organismo gubernamental que tiene la misión de cuidar de que el ferrocarril siga una línea estratégica marcada por el Gobierno; y mediante la deuda, a través de los mercados financieros. En este momento la deuda de NR está en torno a los 16.000 millones de libras y la previsión es que en marzo de 2006 sea de 19.000 y de en torno a 20.000 millones en el ejercicio 2008/09. En este ejercicio NR ha destinado a la refinanciación de algunas instalaciones un presupuesto de en torno a mil millones de libras; y en los próximos cuatro años el importe para esta actividad será de unos 10.000 millones. Se espera que estas necesidades sean cubiertas por una combinación de bonos privados y públicos emitidos según el Programa de Emisión de Deuda.
La infraestructuraNetwork Rail gestiona un total de 31.482 km de vía, unas 30.000 señales, 40.000 construcciones entre puentes, túneles y viaductos, así como 9.000 pasos a nivel.Las estaciones, unas 2.500, son propiedad de Network Rail, si bien la gestión de la mayoría de ellas está cedida a las operadoras de transporte ferroviario. Salvo las 17 principales, que son las de mayor tamaño y que reciben más clientes cada año. En total, cada año pasan por el conjunto de estas 17 estaciones 661.793.000 millones de clientes. Entre todas, la más utilizada ha sido la londinense de Liverpool Street, que recibe unos 125 millones de personas/año.El 40 por ciento de la red británica está electrificado. Los principales tipos de electrificación que conviven son la de 25 kV 50 HZ en corriente alterna, que es la que se utiliza para los servicios de alta velocidad, principalmente las líneas intercity y es mayoritaria ya que está instalada en 7.759 km de líneas; la siguiente en utilización, la que sólo se usa en las muy utilizadas cercanías hacia el sur de Inglaterra, que es de 650/750 V cc, por tercer carril que cubre 4.497 km. Existen singularidades como los 28 km en 1'5 kV, que se usaron en la prolongación del Metro de Sunderland, y los 35 km de línea que comparten catenaria a 25kV y tercer carril a 650/750 V.

NR es propietaria de 2.500 estaciones aunque sólo gestiona directamente las 17 más importantes

Un poco de historia
La velocidad autorizada en la mayor parte de las líneas del Reino Unido está entre 65 y 120 km/h, que es la implantada en 16.927 km; entre 130 y 170 km/h está autorizada en 7.650 km, y de 177 a 201km/h, en líneas que suman 2.741 km. Existen también 4.163 km la velocidad permitida supera ligeramente los 56 km/h. La carga por eje más extendida se mueve entre las 20'4 y las 24'1 toneladas que es la implantada en la mayoría de la red, sobre 26.317 km; entre 24'2 y 25'4 es la máxima autorizada, y sólo lo es en 2.634 km de líneas. La más baja de 20'3 t se aplica en 2.531 km.Actualmente la plantilla de NR está integrada por 32.000 personas, la mitad de ellas dedicadas a tareas de mantenimiento y que proceden de siete empresas diferentes una vez que se ha completado el proceso de que sea Network Rail quien retoma las actividades de mantenimiento, que se ha organizado un área de gestión de mantenimiento de la vía. Con la privatización y hasta el año 2003, estas tareas eran realizadas por grandes contratistas y Network Rail ha ido internalizando la actividad.Otros 5.500 empleados se dedican a tareas de circulación y señalización; 4.500 forman la estructura de dirección que incluye gestores, ingenieros y directores de proyecto, y unas 4.000 personas son administrativos o personal auxiliar.
GestiónCuando NR se hizo cargo de la gestión de la infraestructura británica, estableció un calendario de acción en tres fases: la primera fue la de toma de control, con el objetivo de crear una organización estable, con seguridad financiera. Ahora se encuentra en la segunda, que se orienta a la estandarización de los procesos, la reducción de costes y mejora de la eficiencia. La tercera, será mejorar la efectividad a través del desarrollo de los procesos que constituyen el núcleo del negocio.La Oficina del Regulador Ferroviario otra oficina gubernamental supervisa la tarea de Network Rail. Cada cinco años ORR y NR realizan un exhaustivo y riguroso examen de las actividades de la segunda a la que se le fijan los objetivos a cumplir para los siguientes cinco años. La Oficina del Regulador además de establecer estos objetivos, determina la cantidad de dinero que debe recibir para alcanzarlos, que se sufraga por las tres vías ya mencionadas, los cánones, la ayuda pública y la deuda.La gestión de la empresa se realiza en base a los objetivos marcados un Plan de Negocio anual. El concluido más recientemente, 2004/2005 (los ejercicios británicos van de marzo a marzo) produjo resultados muy satisfactorios en uno de los parámetros que más preocupan a Network Rail, la puntualidad: Tras el accidente de Hatfield, en octubre de 2000, la puntualidad alcanzó sus niveles más bajos. El año anterior se había producido un accidente muy grave en las inmediaciones de la estación de Paddington, como consecuencia existía un clima de inseguridad respecto al tren, y desde Railtrack se optó por poner limitaciones de velocidad en toda la red, que resultaron excesivas y ralentizaron gravemente la circulación de los trenes. Desde entonces, la puntualidad ha ido mejorando paulatinamente y en 2004 se consiguió reducir el número de minutos globales de retrasos en 2.200.000, pasando de los trece millones setecientos mil minutos del ejercicio anterior a once millones y medio 2004/O5, con una reducción del 16 por ciento respecto al de 2003/04 y sobrepasando en 800.000 minutos el objetivo marcado por el regulador ferroviario. En este periodo el 83’5 por ciento de los trenes llegaron a la hora, frente al 81’2 del ejercicio anterior y por encima del objetivo marcado que era 82’8. Actualmente la meta es conseguir reducir tres millones seiscientos mil minutos el global de retrasos existentes. A más corto plazo su objetivo es haber superado en agosto de 2006, los niveles de puntualidad previos al accidente de Hatfield. En aquel momento, la puntualidad media era 86’1.Otro objetivo del plan de negocio, era la reducción de costes. Por esta vía, mediante el aumento de la eficiencia se produjeron en 2004 ahorros de 420 millones de libras de los que 250 fueron en programas de renovación; cien, en explotación, y 70 en mantenimiento.

http://www.nodo50.org/sobrera/html/2005/network_rail.htm